В ХХ веке одними из главных скреп Российского государства, с помощью которых оно сплетало общую ткань страны, все многообразие жизни людей, народов и территорий, стали железные дороги и единая энергосистема – так называемые естественные монополии. Именно они во многом формировали единое экономическое, социальное, политическое и культурное пространство России, создавали платформу ее могущества, стабильности, безопасности и прогресса.

Однако эпоха нетрадиционно ориентированного постсоветского реформизма, среди других многочисленных кризисов, породила и кризис естественных монополий. В последние годы они лишь по инерции, во многом за счет сверхусилий коллективов, тратя остатки “жирового запаса”, созданного предками, выполняют свои функции и государственное предназначение. Словом, естественные монополии явно нуждаются в реформах. Однако модель “реформ”, предложенная Правительством, скорее всего, не поднимет железные дороги и электроэнергетику на современный уровень, но превратит эти естественные монополии в “противоестетсвенные”.

V.18.1. Законы об электроэнергетике: будут ли “реформаторов” судить при свечах?

Вопрос о реформе электроэнергетики оказался предметом острейших дискуссий не только в обществе, но и в Госдуме. Рассмотрение блока законов на эту тему, подготовленных Правительством по схеме А. Чубайса, переносилось несколько раз. Специально созданная думская комиссия работала все лето 2002 года. Между первым и вторым чтениями, когда принимались законы, прошло несколько месяцев, причем второе чтение состоялось только в феврале 2003 г.

Целями реформирования электроэнергетики в России Правительство объявило:

• обновление основных фондов энергосистемы, в т.ч. в регионах. По официальным данным, эти фонды имеют износ 52 %, а рентабельность отрасли составляет 2 %;
• повышение эффективности производства, транспортировки и реализации электроэнергии;
• привлечение инвестиций для модернизации системы. В 2001 г. вложения в электроэнергетику составили лишь 24 млрд. рублей по сравнению с 330 млрд. в нефтяной отрасли. По расчетам А. Чубайса, для модернизации отрасли к 2010 г. требуется 36 млрд. долларов, к 2018 г. – 176 млрд. долларов. Иначе говоря, предполагается собирать с потребителей почти по 10 млрд. долларов в год, т.е. 300 млрд. рублей, что составляет бюджет 30 таких областей, как Омская. Однако, по оценкам экспертов Евросоюза, сама РАО ЕЭС способна на эти цели мобилизовать 30-35 млрд. долларов за счет собственных ресурсов;
• качественное улучшение кадрового потенциала системы, включая потенциал управленческий.

Суть реформы электроэнергетики, подготовленной А. Чубайсом и одобренной Правительством и Президентом России, заключается в следующем:

1. Разделить единую энергосистему России на четыре группы компаний, включая производящие электроэнергию, транспортирующие ее, продающие энергию и, наконец, компании, управляющие первыми тремя группами. Тем самым государственное управление и государственный контроль в сфере энергетики будут сведены к минимуму.
2. В этих целях быстро приватизировать производящие и торгующие компании, и тем самым вызвать в жизни конкуренцию, подобно тому, как это было сделано в нефтяной сфере.
3. Отменить систему государственных тарифов в электроэнергетике, т.е. фактически свернуть социальное регулирование цен.

Один из экспертов Российской Ассоциации промышленников и предпринимателей дал следующую оценку реформы электроэнергетики по А. Чубайсу: представьте себе, что у Вас есть старая автомашина, и Вы хотите ее модернизировать. Вам предлагают распродать коробку передач, задний мост, карбюратор, аккумулятор, но руль оставить себе — его отдельно и так никто не купит. Сделается ли от этого машина новой – решайте сами.

Если говорить серьезно, противники “реформы”, к которым принадлежу и я, называют следующие наиболее вероятные ее последствия.

1. Рост цен и тарифов на электрическую энергию. До принятия “энергетических законов” известную роль в определении тарифов и цены квт/часа играли региональные энергетические комиссии (РЭК). Учитывая интересы региона и его населения, Они в какой-то мере могли обуздывать отраслевой эгоизм энергетиков. Новый закон превратил эти комиссии в чисто консультативные службы, не имеющие реальных прав. Тем самым регионы поставлены в зависимость от “центрального рубильника” по известному принципу: реформирует – Центр, отвечает за последствия – власть на местах.

Естественно, большинство региональных руководителей выступили против такой “реформы” и обратились к своим депутатам. Среди других, и я получил письмо от А. Луппова – заместителя губернатора Омской области. И не просто получил, но и в пределах возможностей старался выполнить поставленную задачу – сохранить региональный контроль над тарифами. При личной встрече аналогичную позицию мне высказал и мэр Москвы Ю. Лужков, который “крыл” законы А. Чубайса на грани нормативной лексики. Увы, думская “партия власти” управляется уже не губернаторами, но “олигархами” и Кремлем. Очередной российский политический парадокс состоит в том, что на обращения губернаторов отреагировала политическая оппозиция, к которой они в большинстве относятся враждебно, но не “Единая Россия”, всячески ими поддерживаемая. Так, в Госдуме фракция Ю. Лужкова – “Отечество – вся Россия” поступила точно Понтий Пилат: добившись принятия поправки о том, что за последствия реформы отвечает Правительство, она дружно проголосовала за, т.е. “умыла руки”.

Согласно новым энергетическим законам, верхний предел цены квт/часа будет устанавливаться 1 раз в год одновременно с бюджетом на год следующий. Однако это благое пожелание неминуемо вызовет опережающий рост цены электроэнергии с каждого нового года в виде, так сказать, праздничного подарка или приложения к новогодней речи Президента. В свою очередь это будет подхлестывать рост цен и стоимости жизни.

В дискуссии о будущих ценах на электроэнергию сторонники “реформы” ссылаются на опыт некоторых стран Запада, где подобная система внедряется с 1991 года и где, по их словам, цены упали на 8-30 %. Однако даже эксперты Минэкономразвития признают возможность их роста в 2,4 раза, А. Чубайс – в 4 раза, а эксперты Российской Академии наук – в 6 раз. Правда, А. Чубайс обещает, что потом цены начнут падать. Но это мы уже слышали от Б. Ельцина в 1991 г.

2. Всеобщий рост цен и падение производства. Повышение цен и тарифов в электроэнергетике вызовет всеобщий рост цен на товары, особенно в энергоемких отраслях производства. Они “реформы” просто не выдержат. Эксперты утверждают, что при росте цены квт/ч в 2,5–3 раза производство в машиностроении снизится на 50 %, в химии – на 80 %. Не перенесет “реформы” и отечественное сельское хозяйство. Общий объем валового внутреннего продукта снизится на четверть. Так называемая реформа однозначно повысит конкурентоспособность зарубежных товаров и понизит — отечественных. Снизится рентабельность даже сырьевых отраслей–“доноров”.

3. Перебои в электроснабжении. Даже в теплой Калифорнии – самом богатом штате богатой Америки – приватизация и конкуренция в электроэнергетике вызвали перебои в электроснабжении, замедлили темпы экономического развития и нарушили нормальную жизнь населения. При российском же суровом климате, множественных катастрофах и изрядном бедламе в управлении замерзающее Приморье после “энергетической реформы” может показаться многим детской забавой.

4. Новые “олигархи”. Программа приватизации раздробленных энергетических компаний во многом повторяет схему 1990-х годов, предполагая раздачу собственности “по своим”, т.е. узкому кругу лиц. Уже накануне принятия законов Правительство недооценило активы РАО ЕЭС в 30 раз, т.е., минимум, на 6 млрд. долларов, чтобы облегчить скупку этих активов. А продажа Соликамской электростанции была произведена за ничтожную для нее цену в 13 млн. долларов. В любой стране с развитой демократией это неизбежно вызвало бы парламентское расследование, а затем расследование в судебном порядке. Но в России царствует разбойничий капитализм. Результатом такой приватизации, несомненно, станут новые “олигархи” регионального и российского масштаба, которые, как это принято в послесоветской России, соединят в своих руках колоссальную собственность и колоссальную власть.

5. Укрепление олигархии в политике. “Реформа” электроэнергетики вполне вписывается в постройку разного рода “вертикалей власти”, причем в качестве одной из важнейших “вертикальных структур”. В России уже есть регионы, в которых большинство депутатов Законодательных Собраний представляют энергетики или лоббисты от энергетики, так сказать “дети Чубайса” или “внуки внука Гайдара”. Технология такого представительства предельно проста, а аргументация “убедительна”: если не проголосуете за кандидата Х., вам отключат школы, больницы, фермы, а то и весь район “веером”, очередью.

Эта опасная тенденция с принятием энергетических законов только усилиться. В зависимость от энергетиков могут попасть не только мэры и губернаторы, но целые города и регионы. С политической точки зрения “реформа” — это попытка сворачивания в России остатков политической свободы и укрепление зависимости граждан от разного рода административно-бюрократических структур.

Голосования по блоку “энергетических законов” стали очередной проверкой социально-политических позиций ведущих партии. Поддержали разрушительные законы: “Единство”, “Отечество — Вся Россия”, “Союз Правых Сил”, группа “Народный депутат”, ЛДПР и часть группы “Регионы России”. Против законов консолидировано голосовали коммунисты, Агропромышленная группа и примкнувшее к нам “Яблоко”.

В кулуарах Думы шутили грустно, но оптимистично: даже если после принятия “энергетических законов”, страна погрузится во тьму, тех, кто их готовил и кто за них голосовал, все равно найдут и будут судить. Хотя бы и при свечах.

Более ста лет назад Марк Твен – автор “Приключений Тома Сойера” — вывел формулу американской демократии и справедливости конца позапрошлого века: если ты украдешь булку хлеба – тебя посадят в тюрьму, а если железную дорогу – выберут в Сенат! Понятно, что современная российская демократия и справедливость мало отличаются от тогдашней американской. Но обсуждение в Госдуме блока предложенных Правительством законов о реформе железных дорог заставило задуматься, не станет ли эта формула актуальной в буквальном смысле слова.

В нашей стране железные дороги не зря называют кровеносной системой экономики. По длине линий Россия занимает второе место в мире, по объему грузоперевозок она далеко опережает все ведущие страны. Если во всей Европе доля железнодорожных перевозок составляет 10-16 %, то в России – 80 %. Половина из них – это пассажирские перевозки.

Железные дороги России меньше других естественных монополий подверглись реформированию и потому до сих пор остались более или менее стабильно работающей отраслью. Не случайно на наших путях катастроф меньше, чем, например, в Великобритании. Однако износ путей и подвижного состава значителен. За вагонами, по словам Министра путей сообщения, стоит очередь, как в Мавзолей. Многим товаропроизводителям приходится даже их покупать. Принципиального обновления требуют и локомотивный парк, и сами пути. Для того, чтобы железнодорожный транспорт “встал на ноги”, на пятилетку требуется примерно 700 млрд. рублей. Необходимо обновление, но особенность возрождения отрасли состоит в том, что, с одной стороны, нужно поддерживать по возможности низкие тарифы, а с другой — покрывать растущие эксплуатационные расходы и поддерживать материально-техническую базу. В этой ситуации Правительство видит выход в поиске внешних инвестиций и следующим образом заявляет цели реформы:

• повышение устойчивости, безопасности и качества транспортных услуг;
• снижение затрат на железнодорожном транспорте;
• обеспечение экономического роста через развитие транспортной инфраструктуры;
• формирование гармоничной транспортной системы страны;
• обеспечение единства экономического и геополитического пространства России.

Четыре правительственных законопроекта, внесенных в Госдуму, предполагают:

• разделение функции государственного регулирования и хозяйственно-экономической деятельности, ликвидацию последнего хозяйствующего Министерства (МПС) и создание Открытого Акционерного общества “Российские железные дороги” (ОАО РЖД), 100 % акций которого будут закреплены в государственной собственности;
• создание конкурентного сектора перевозок в виде дочерних акционерных обществ (ремонтные, строительные, дополнительные услуги, отдельные виды грузовых и пассажирских перевозок);
• приватизацию этих предприятий. Причем, приватизаторский “пыл” доходил до того, что первоначально Правительство предлагало приватизировать даже… железнодорожные мосты – почти то же, что приватизировать кусочек государственной границы;
• передача земель под путями и сооружениями, в том числе обслуживающими оборонные объекты, в собственность ОАО РЖД;
• повышение финансовой прозрачности деятельности ОАО РЖД. Тем самым, по мнению Правительства, создается инвестиционная привлекательность транспортной сферы.

От железнодорожников мне не раз приходилось слышать, что Министр путей сообщения Г. Фадеев долгое время выступал против подобного “реформирования” российских железных дорог, однако затем был вызван к Президенту и “сломался”. То и другое неудивительно. С одной стороны, коммерциализация железных дорог противоречит их главному назначению, пот крайней мере, в России. В свое время С.Ю. Витте – царский министр и безусловный рыночник – говорил о том, что целью развития сети железных дорог является не извлечение прибыли, но формирование той инфраструктуры, вокруг которой будут создаваться производственные и торговые предприятия, приносящие прибыль, а заодно и обеспечение единства страны и ее стратегических интересов. Вряд ли такие профессионалы, как Министр путей сообщения, этого не понимают. С другой стороны, Правительство России всецело подчинено Президенту, и несогласному с его позицией министру остается только одно – уйти в отставку.

Министр путей сообщения Г. Фадеев сформулировал лозунг, под которым в отрасли должны осуществляться реформы: “Без права на ошибку”. Увы, в действительности принятые законы вызовут следующие последствия.

1. Утрата государством части его собственности. Утверждение, что государство будет единственным собственником акций ОАО РЖД, утешает слабо. Сейчас — может быть, но не в будущем. Ведь запущен механизм, подобный всем другим схемам приватизации, в т.ч. “Газпрома”, нефтяной отрасли и т.д. Если продавать акции не собираются, зачем же делать акционерное общество открытым?
2. Понизится прямое государственное влияние на деятельность перевозчиков. Это скорее всего раздробит экономическое пространство России.
3. С неизбежностью возрастут тарифы перевозок и цены на железнодорожные билеты, что скажется на цене всех товаров и на всех гражданах страны.
4. Так называемая экономия живого труда приведет лишь к тому, что “ненужными” станут, по данным Правительства, 400 тыс., а по оценке профсоюзов – до 600 тыс. железнодорожников. Это уже повысило социальное напряжение и породило конфликты в отрасли.

Как видим, “железнодорожные законы”, имеют тот же социально-экономический смысл, что и вся политика Правительства:

• снижение регулирующей роли государства в хозяйственной жизни страны;
• растаскивание государственной собственности по олигархическим “кладовым”;
• повышение тарифов, а значит ухудшение условий жизни не только рядовых граждан, но также мелких и средних предпринимателей;
• снижение социальной защищенности абсолютного большинства железнодорожников и большинства населения страны.

Поэтому против законов о реформировании железнодорожного транспорта в Думе голосовали прежде всего депутаты от народно-патриотической оппозиции. Часть правых также выступили против, посчитав эти законы недостаточно приватизаторскими. Они добивались приватизации железных дорог по схеме РАО ЕЭС. Проправительственные “заединщики” были изначально запрограммированы на поддержку всего того, что предлагается сверху.

Как депутат, занимающий левые, социально ориентированные позиции, я, естественно, голосовал против предложенного блока железнодорожных законов, однако немало с этими законами работал. Летом 2002 г. после принятия их в первом чтении я обратился к руководству Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги, территориальному комитету профсоюза железнодорожников и в Омский государственный университет путей сообщения с просьбой подготовить поправки к этим законам. Такие поправки были подготовлены. Мы привели их в юридически “божеский вид”, направили в профильный комитет Госдумы и провели работу с другими депутатами.

При втором чтении 11 моих поправок были приняты, а в таблицы отклоненных попали 4. Но сути закона эти поправки, конечно, не изменили.

Возвращаясь к формуле Марка Твена, можно вполне определенно сказать: ни один из российских “олигархов” целую железную дорогу украсть не сможет. Пока. Однако распродажа подвижного состава, подъездных путей, вспомогательных производств и служб, существующих при железной дороге, несомненно, либо обогатит старых олигархов, либо породит новых. И они, подобно американским собратьям позапрошлого века, тоже захотят стать “сенаторами” или, на худой конец, депутатами Государственной Думы…